תוכן פרסומי
ראשי » חדשות » "פרויקט השילוביות בתחבורה לא נעשה כי לא משתמשים במערכות מידע"
נחמן שלף, מומחה למערכות מידע בתחבורה הציבורית ומנכ"ל חברת Contex Tream

"פרויקט השילוביות בתחבורה לא נעשה כי לא משתמשים במערכות מידע"

כך אמר נחמן שלף, מומחה למערכות מידע בתחבורה הציבורית ומנכ"ל חברת Contex Tream, בפאנל שעסק בנושא

מאת 7 בספטמבר 2014, 10:43 א+ / א- הדפסה הדפסה
פייסבוק טוויטר ווטסאפ פינטרסט לינקדאין דוא״ל

"העדר שימוש במערכות מידע וכלי דיווח הוא בין הסיבות לכך שפרויקט השילוביות בתחבורה הציבורית בישראל, שנועד לאפשר לנוסעים לעבור מהרכבת לאוטובוסים ובחזרה, לא יצא לפועל", כך אמר נחמן שלף, מומחה למערכות מידע בתחבורה הציבורית ומנכ"ל חברת Contex Tream.

לדבריו, "קיימת בעיית נגישות בכל הנוגע למידע אמין וזמין בתחבורה הציבורית בישראל. המידע שמוגש כיום לציבור אינו שלם. אין מספיק כלים שיאפשרו לנוסע לדעת איך מגיעים מנקודה לנקודה בצורה ברורה לחלוטין".

ויקטור אררה, יועץ מיחשוב בכיר. צילום: קובי קנטור

ויקטור אררה, יועץ מיחשוב בכיר. צילום: קובי קנטור

שלף השתתף ברב שיח בנושא אתגרים ביישום שילוביות בין מפעילי התחבורה הציבורית בישראל שערכה מערכת אנשים ומחשבים. הרב שיח נערך לקראת מסלול מפעילי תחבורה, שייערך ב-26 בנובמבר במסגרת הכנס השנתי eGov של אנשים ומחשבים. את הפנל הנחו מהנדס התחבורה רענן חסידוף ו-ויקטור אררה, יועץ כרטוס רב קו ויו"ר מסלול התחבורה בכנס.

לדברי שלף, "יש בעולם מערכות מידע שיכולות לתכנן עבור אנשים את מקום המגורים על פי זמינות התחבורה הציבורית. זה שיקול חשוב מאוד אצל אנשים שמחפשים מקום מגורים".

חסידוף אמר כי "יש להקים רשות תחבורה מיוחדת להיסעים מהרכבת לתחבורה ציבורית וההיפך".

ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר והמידע של הכנסת, שנכח גם הוא בדיון, חיזק את דבריו של חסידוף ואמר כי רשויות תחבורה מטרופוליניות יהוו תרומה חשובה להגברת השילוביות בתחבורה הציבורית. הוא ציין כי נוסעי הרכבת מהווים כ-4% בלבד מכל נוסעי התחבורה הציבורית, ולכן חשוב מאוד להדגיש את השילוביות בין אוטובוס לאוטובוס, בין אוטובוס לאופניים וכו'… לדבריו, גם בנושא זה, רשות תחבורה מטרופולינית היא חשובה מאוד.

פיני גרשון, מהנדס תנועה ארצי באגד

פיני גרשון, מהנדס תנועה ארצי באגד

"השילוביות לא מתרוממת בגלל אינטרסים כלכליים"

פיני גרשון, מהנדס תנועה ארצי באגד, ציין כי השילוביות בין מפעילי התחבורה הציבורית לא מתרוממת בגלל אינטרסים כלכליים שונים של המפעילים ועקב בעיות רגולציה. "אם אוטובוס עומד בתחנה וממתין לנוסעים מרכבת שלא הגיעה בזמן, אפילו איחור של 2-3 דקות, כל הסבב של האוטובוס מתעכב והנוסעים בשכונה המרוחקת, בתחנת הקצה אליה הוא אמור להגיע, מתעכבים. או אז מתחילות תלונות".

"החוק מחייב את אגד להוציא את האוטובוס בזמן, מתחנת המוצא. אסור לו לאחר כי זה גורר קנסות", אמר. עם זאת, הוא ציין כי חל שיפור ניכר ברמת הדיוק של רכבת ישראל. "יש ערים בהן הדיוק הוא ברמה גבוהה, כמו בנהריה, ויש תחנות אחרות, בעייתיות יותר", הוסיף.

גרשון הוסיף כי נקודה חשובה בכל הנוגע לשילוביות היא אמינות הציבור, שנמצאת בשפל.

ד"ר יובל הדס מהפקולטה למדעי החברה באוניברסיטת בר אילן ציין כי רכישת אמון הציבור היא האתגר המרכזי. "הציבור מצביע ברגליים", אמר. "החניונים בערים מפוצצים, מאחר שחלק גדול מהציבור לא מאמין בתחבורה הציבורית". הוא הוסיף כי "התכנון לקוי, מאחר שההכשרה האקדמית של המתכננים אינה מספיקה".

ד"ר יובל הדס מהפקולטה למדעי החברה באוניברסיטת בר אילן

ד"ר יובל הדס מהפקולטה למדעי החברה באוניברסיטת בר אילן

"הדרישה להקמת רשות עצמאית – לא ריאלית"

מושיק שינברג, מנהל פרויקט שילובים בחטיבת שירות לנוסעים ברכבת ישראל, אמר כי "נושא האמינות חשוב יותר והוא חלק מהשילוביות. בלוח הזמנים החדש של הרכבת, שפורסם בקיץ האחרון, נעשתה עבודה גדולה עם משרד התחבורה. יש יותר תיאום, אבל יש עדיין הרבה מה לעשות".

 

עם זאת, אמר, "הדרישה להקמת רשות עצמאית היא לא ריאלית ויש הרבה דברים שאפשר לעשות לפני כן".

גיל יעקב, מנכ"ל ארגון 15 דקות, שמנהל מאבקים ציבוריים לשיפור התחבורה בישראל, ציין ש-"יש כיום למשתמשי התחבורה הציבורית כוח רב יותר מבעבר. עשינו לא מעט מאבקים בערים שונות והשגנו את המטרה".

"תחום התכנון לקוי ביותר", הוסיף. "על פרויקט שילובים הוחלט עוד ב-2008, הוקצו לו 32 מיליון שקלים אבל רק אחוזים מעטים ממנו נוצלו. יש הרבה דברים שאפשר לעשות לפני כן, כמו שימוש במערכות דיווח חכמות, שיגביר את התיאום בין הרכבת למפעילי התחבורה הציבורית".

מושיק שינברג, מנהל פרויקט שילובים בחטיבת שירות לנוסעים ברכבת ישראל

מושיק שינברג, מנהל פרויקט שילובים בחטיבת שירות לנוסעים ברכבת ישראל

אברהם פריד, יו"ר ארגון המוניות הארצי, אמר כי המדינה לא מנצלת מספיק את היכולת של המוניות בישראל להשתלב בפרויקט השילוביות. "יש בארץ 2,300 מוניות, מתוכן 1,200 פעילות, ו-52 תאגידי מוניות, שהם מקבילים למפעילי תחבורה ציבורית. אין שום סיבה שלא לשלב אותנו בפרויקט זה, אבל למרבה הצער, יש לא מעט שיקולים פוליטיים".

"הבעיה היא מבנה שוק התחבורה הציבורית"

פרופ' יוסי פרשקר, לשעבר המדען הראשי של משרד התחבורה ומרצה בטכניון, מתח, כהרגלו, ביקורת חריפה על הממשלה ובפרט על משרד התחבורה בכל מה שקשור לניהול מדיניות התחבורה הציבורית בישראל. "הבעיה אינה שילוביות אלא מבנה שוק התחבורה הציבורית", אמר. "אנחנו לא לומדים מהניסיון בעולם. יש חוקים שיכולים לכפות ולפקח על חברות פרטיות ואם לא נדע לעשות את זה, גם רשות תחבורתית לא תועיל".

הוא הוסיף כי "אין בארץ מומחים לתכנון לוח זמנים, חסרים מהנדסים רבים בתחום, שמבינים את צרכי המשק. יש בעיה של התמודדות מול מונופולים. ב-2008, כשהייתי המדען הראשי של משרד התחבורה, המלצתי להקים רשות תחבורה בתל אביב. שום דבר לא יצא, מזה בגלל שיקולים פוליטיים בלבד. אני כבר מיואש".

 

פרופ' יוסי פרשקר, לשעבר המדען הראשי של משרד התחבורה ומרצה בטכניון

פרופ' יוסי פרשקר, לשעבר המדען הראשי של משרד התחבורה ומרצה בטכניון

מתעניינים במחשוב במגזר הממשלתי? הירשמו לכנס eGov של אנשים ומחשבים

"פרויקט השילוביות בתחבורה לא נעשה כי לא משתמשים במערכות מידע" Reviewed by on . "העדר שימוש במערכות מידע וכלי דיווח הוא בין הסיבות לכך שפרויקט השילוביות בתחבורה הציבורית בישראל, שנועד לאפשר לנוסעים לעבור מהרכבת לאוטובוסים ובחזרה, לא יצא לפו "העדר שימוש במערכות מידע וכלי דיווח הוא בין הסיבות לכך שפרויקט השילוביות בתחבורה הציבורית בישראל, שנועד לאפשר לנוסעים לעבור מהרכבת לאוטובוסים ובחזרה, לא יצא לפו Rating: 0

הגיבו