"זהו הרנסנס של המהנדס"

פיליפ לאופר הוא לא המנהל המעונב שהייתם מצפים. מדובר באיש חייכן, שמדבר בטון שקט ובכלל ישב מולי בראיון בטי שירט שכתוב עליה "מומחה לתאומים וירטואליים". האיש, מהנדס מכונות בהכשרתו, שהיה מעורב בעיצוב הבואינג 777 ואף עבד כמה שנים בתעשיית הרכב, אחראי כיום על הלקוחות הגלובליים הגדולים של מוצר SolidWorks של דאסו סיסטמס. אפשר לומר, מבלי להגזים, שהמוצר הזה הפך להיות הסטנדרט דה פקטו של עיצוב מוצרים בעזרת מחשב בהדמיה פיזיקלית מלאה – מנייר טואלט ועד, ובכן, מטוסים.

לאופר מטפל בלקוחות הגדולים מתחומי הנדסת המוצרים המורכבים ביותר שיש: מכוניות וייצור מטוסים ואירוספייס, ובשמות כמו בואינג, איירבאס, פולקסווגן וטויוטה, שיש להם לפעמים 10,000 רישיונות מוצר למהנדסים ויותר. בהתבסס על ניסיונו, יש לו ראייה מוצקה לגבי הטמעה של AI בתחומים האלה.

המהנדס כמנהל צוות

"המטרה היא לא רק להטמיע AI, אלא גם להכניס שחקני AI", לאופר מסביר את הפילוסופיה של דאסו סיסטמס, שהכניסה בינה מלאכותית במוצרים שלה עוד לפני שזה היה אופנתי. הוא מדבר על סוכני בינה מלאכותית כעל חלק מהצוות, כמו מהנדסים בשר ודם מהשורה – ולא אוהב שמכנים אותם "סוכנים". "החוכמה היא להציב יעדים, לא AI לשם ה-AI", הוא אומר, "אלא ממש לבדוק את היכולות של כל סוכן (כמו ליאו, אחד הסוכנים של דאסו, שמתמחה בהנדסת חשמל – נ"ל), ולהתאים את היכולות שלו לפרויקט. ממש כמו שהיו בוחרים אנשים למשימה בלתי אפשרית". כן, הכוונה שלו היא לסדרת הטלוויזיה המיתולוגית בכיכובו של פיטר גרייבס.

באופן מפתיע, או שלא, בניגוד להתנגדויות ששמעתי עליהן לא מעט בשווקים אנכיים אחרים ולחשש של אנשים מפני הבינה המלאכותית שתגזול להם את הפרנסה, מסתבר שמהנדסים, אולי בגלל הרקע שלהם, לא מתנגדים להכנסה של AI, אלא מתייחסים אליה ככלי. לאופר מסתכל על זה על כהעצמה של המהנדס. "אנחנו מציגים את זה כעבודה משותפת", הוא אומר. "אנחנו הולכים להפוך את המהנדס למנהל, כי יש לו שניים או שלושה עמיתים שעובדים איתו".

לדבריו, הדרך שבה כל מהנדס מתזמר את העמיתים הווירטואליים שלו היא מה שיבדיל אותו מעמיתיו האנושיים. בתעשיית הרכב הוחלט אמנם על צמצומי כוח אדם, אבל לטענתו, ההחלטות האלה התקבלו בלי קשר לבינה מלאכותית. "האתגר הנוכחי הוא להוציא לשוק מכוניות חדשניות יותר, להיות ראשון ולקצר זמנים. לא לצמצם את מספר האנשים", אומר לאופר.

הוא מכנה את המצב החדש "רנסנס של המהנדס", או הנדסה משותפת. "מדובר בלהעשיר את היכולת שלך, כמהנדס, לחדש", קובע לאופר.

מה התועלת בפועל?
"כשהוצאנו גרסה חדשה של SolidWorks אמרנו שאתה, המהנדס, מרוויח 15%-20%. כאן הרווח הוא במכפלות, אם זה נעשה נכון".

הוא מסרב לנקוב במספר, אבל מדגיש שדבריו מבוססים על פרויקטים שדאסו כבר הריצה.

קלוד לא יודע לייצג מטוס

ומה לגבי האופנה החדשה של הרצת מודלים מקומיים? כאן נכנסת השותפות החזקה של דאסו עם אנבידיה. לאופר אומר שלתעשיות הללו זה לא מתאים. "גוף כמו בואינג צריך לשרת 10,000 מהנדסים ועדיין לשמר את המידע", הוא מסביר, ובהזדמנות זו למעשה משיב על השאלה למה ענקית התעופה מעדיפה פתרונות תוכנה כשירות (SaaS) ולא אחרים.

לדברי לאופר, "המודל של הפצת התוכנה משתנה: במקור זה היה 70% עבודת IT, ואילו כיום כל החלק הראשון נעשה על ידינו (על ידי דאסו – נ"ל) עם עדכונים אוטומטיים".

אם כבר הזכרנו מודלים אחרים, האם מודלי השפה הגדולים הכלליים מהווים עבורכם תחרות? היכולות הגדלות שלהם מדי יום. האם אין להם אפשרות להחליף SolidWorks כליל?
"לא. הם לא יודעים לייצג מטוס – משהו שאנחנו עושים כבר 40 שנה. אפשר להפעיל את SolidWorks עם קלוד, אבל לא יישומי, מאחר שתכנון מוצר כמו מטוס נשען הרבה על יישום וסרטיפיקציה מורכבת, שמודל שפה כללי עדיין לא עושה".

אחד הנתונים המפתיעים שלאופר מעלה בראיון נוגע לקצב האימוץ. לדבריו, מספר הבקשות לרישיונות גבוה יותר מצד סטארט-אפים וחברות קטנות מאשר מצד החברות הגדולות. "בגדולות צריך להתמודד עם הרגולציה, עם ה-IT ועם אבטחת המידע. בסטארט-אפ פשוט עושים", הוא מציין. לדבריו, כך גם בחברות הגדולות בסין: "הן לא שואלות שאלות, הן מציבות יעדים", בעוד שבמקומות אחרים ארגונים עדיין מנסים להבין מה לעשות עם AI.

מה עם ישראל? אלי בויקיס, מנכ"ל דאסו סיסטמס ישראל, אמר כי סטארט-אפים מקומיים כבר משתמשים בפלטפורמה, ונהנים מכך שאין להם נתוני עבר להעביר או מערכות ישנות לחבר אליהן. המסקנה: לפעמים זה יתרון להיות קטן.

רובוטים, מכוניות ומה שביניהם

דאסו סיסטמס רואה את העתיד במה שמכונה "מכונות מואנשות", כלומר מכונות חכמות שיודעות לחוש את הסביבה שלהן – בין אם אלה רובוטים, מכונות ייצור או מכוניות אוטונומיות. בפועל, כשמדובר במכונה עם חיישנים שצריכה לראות ולשמוע את העולם שמסביבה, כשחושבים על זה – אין הבדל.

לאופר מביא כדוגמה את יצרנית הרכב הסינית XPeng, שהיא לקוחה של דאסו, ושמגדירה את המכונית שלה כ-AI-Native. כך, למשל, במכוניות של החברה יש מושב שחש את מבנה הגוף של הנהג ומתכוונן אליו. בנוסף, היא נכנסה לתחום הרובוטים ההומנואידיים. "מבחינתה זה אותו דבר. מכונה מואנשת עם משימה: להסיע אותך מנקודה א' לנקודה ב', או לבצע משימה", הוא מפשט את הנושא. גם טסלה, לדבריו, נמצאת באותו מסלול.

לסיום אומר לאופר שהאתגר המרכזי של הרובוטיקה כיום הוא הגדלת קנה המידה בייצור, ושם יצרניות הרכב מביאות יתרון: הן יודעות לייצר כמויות גדולות מדי יום, ומיישמות את אותן שיטות על הרובוטים. אם תרצו, בינה מלאכותית מקצה לקצה.